试驾梅赛德斯-AMG C 63 S 智慧的猛兽 V8发动机(图)
凤凰汽车·抢先试驾 拿到车钥匙，启动引擎。怠速，8个小尺寸活塞推动曲轴以每分钟600转的速度平稳运转，4根矩形的排气管里发出呼噜呼噜的喘息声。轰一脚油门，转速攀升到4000，低沉的呼噜声变成了雄壮的怒吼。至此，我放心了：AMG全新一代V8双涡轮增压发动机在声势上丝毫不输给即将卸任的6.2L自然吸气V8发动机。
当然，全新C 63的变化不止于换了台“小”排量增压发动机，它甚至连名字都变了：现在正式名称叫做梅赛德斯-AMGC 63，就像早些时候发布的双门高性能跑车AMG GT一样，AMG的子品牌属性被提升到更重要的位置。所以当一台全新的C 63呼啸着超到你前面的时候，看到闪闪发亮的AMG徽章意味着什么就不需要多说了吧。
上一代奔驰C 63 AMG是一款让我印象极深，爱恨交织的一款车，那时的C 63是一头不经驯化的猛兽：代号M156的6.2升自然吸气V8以不加任何掩饰的大嗓门征服了我的耳朵，但我始终没能征服它那不安分的车尾，虽然平时用它玩玩拉烟滑胎是极好的选择，但一旦认真跑的时候，就会发现不太受驯的性格只能让它看着M3的尾灯越跑越远。
所以当全新一代AMG C 63摆在我面前的时候，我希望它能够维持AMG原有的力量、攻击性和炸街能力的同时，变得更加驯服和顺从，但又担心德国人严谨的调教和管理，会削弱C 63令人毛骨悚然又趋之若鹜的野性，真是好复杂的心情......
所以接到车钥匙的第一时间，我就开始探究全新C 63还留存着多少野性，启动引擎的过程堪称“壮观”，虽然在车里只是轻轻一拧钥匙，但那动静让人觉得是启动了沉睡多年的蒸汽机车，正如开头说到的，再深踩油门，哦吼吼...这真是美妙的一天！
理论上，涡轮增压器会扰乱排气湍流,从而降低排气管的声音魅力，但AMG的工程师在这方面做了很多努力，比如排气管道上总共三组可开闭的阀瓣和精心设计的共鸣腔，最终的结果是：全新AMG C 63能根据踩油门的力度、深度，或者是通过中控台上的一个按键，从而决定从四根尾喉发出的是嗡嗡嗡嗡、呼噜呼噜、轰隆轰隆、甚至噼噼啪啪等不同催情级别的音符。
这也意味着，全新AMG C 63不仅保留了前任那令人陶醉的大嗓门，同时在必要的时候，也可以不那么咄咄逼人。如果你不去触动中控台上的高性能排气功能并且谨慎的控制油门，它就像一台V6发动机的奔驰C级轿车一样，可以安静优雅的滑行过宁静的小村庄。
当然如果你想炫耀一下的话，AMG手动打造的8活塞发动机依然称得上这个级别的最美和声，因为C 63雄浑的声音全部来自发动机本身和精心调校的排气系统，而没有半点“作假”的元素。要知道我们试驾的这台顶级配置的C 63 S上配备的是非常上档次的柏林之声音响，但车内十几个扬声器只负责播放音乐或GPS导航不时发出的指令。这让那些不得不依靠哈曼·卡顿或B&O音响来取悦驾驶者的竞争对手们显得软弱无力。
最响亮的排气声浪，对应的是AMG引以为豪的暴力美学：全新AMG C 63的最大功率有476马力，强化版本的C 63 S更是达到510马力。它是一位崇尚力量的选手，这一点其前任很像，不过涡轮增压发动机能提供自然吸气发动机难以匹敌的扭矩输出：650牛顿·米或700牛顿·米，所以新C 63和C 63 S的0-100km/h加速时间分别是4.1秒和4秒，比上一代C 63 AMG、最新的宝马M4、奥迪RS 5都快，那话怎么说来着？这回大家满意了吧！
能让全新AMG C 63在动力性能上继续傲娇的资本是AMG最新一代V8发动机：代号M177的4.0升V8发动机将两颗涡轮增压器装填在两列气缸构成的深V沟槽当中，绝对性感火辣。
这台4.0升双涡轮增压发动机也用在奔驰最新的双座高性能跑车AMG GT上，而C 63的车主会高兴的发现：AMG C 63 S的扭矩输出甚至比AMG GT还略胜一筹，考虑到C 63的定位区间，这应该是一笔相当划算的买卖。
虽然增加了两台涡轮增压器，以及与之配套的水冷式中冷器，但4.0T V8的重量与前一代的6.2L V8自然吸气发动机相差并不多，这有一个好处是不会对新C 63的整备质量造成干扰，而将涡轮增压器放置在两列气缸的V槽内更节约了大量空间，以便让这台相当大尺寸的引擎能够被塞进发动机舱空间有限的C级轿车里。
而纵观全新AMG C 63的竞争对手，只能“凑合着”搭载动力远不如它的自然吸气V8或涡轮增压6缸发动机，所以在宝马M4、奥迪RS 5、凯迪拉克ATS-V、雷克萨斯RCF面前，梅赛德斯-AMG C 63还稳守着最强心脏的宝座。
技术的进步不止让新C 63跑的更快，同时也让V8发动机豪爽的胃口有了节制。发动机工作容积比上一代缩减1/3，就像给急需减肥的人做了胃部紧缩手术一样。奔驰声称全新一代4.0T V8的燃油消耗比上一代6.2L V8降低32%，成效显著。
官方给出的油耗指标是8.4升/百公里，当然这是在比较理想的路况，以及像节油专家那样谨慎的对待油门的情况下实现的。而在现实中，反正我是难以抵御这台510马力发动机的诱惑，所以大脚油门和激进的驾驶风格占据了试驾的绝大多数路程。
即便如此，仪表盘上显示出不超过14升/百公里的油耗数字还是让我相当满意，因为上一代C 63 AMG强迫我每“爽”260公里就得寻找加油站，在偏远的山区，这很容易把“爽”的过程演变成“酸爽”的结果。而这次，在葡萄牙一条僻静的盘山公路上疯跑了130公里，油箱指针只移动了1/3。
此外，这台V8已经达到欧六排放标准以及2016年才实施的颗粒物排放法规，当然引进国内之后，尾气排放标准还是会根据国内油品质量再标定，不过这已经能证明：享受速度，不再以无节制的消耗能源为代价，更不会带走柴女神的蓝天。
在高速公路上以舒适模式巡航，令人惊奇的不仅是这台车平稳优雅的行驶姿态，它在舒适性、平顺性上的表现几乎让我忘记了这是一台有510马力的野兽，尽管配备的是19英寸超低扁平比轮胎和行程很短的AMG运动型悬挂，但在路面质量并不优秀的葡萄牙高速公路上，除了在特别糟糕的路段会感到琐碎弹跳较多以外，它并没有刁难我的臀部末梢神经。
而在丘陵地带连续的长波起伏路面，C 63韧劲十足的悬挂非常讨人喜欢。快速碾过一个凸起的小坡，车也不会被生硬的抛起-再下坠，只感到底盘柔和地一上一下，就过去了。同行的媒体朋友是上一代奔驰C级轿车的车主，他说全新AMG C 63 S在长波路面的舒适性和处事淡然的感觉完全不输给普通C级车，尽管短波路面上仍然比普通C级硬朗许多，但可调整的悬挂提供了更多样化的行驶感受，比起总是蹦蹦跳跳的前任，新款车确实更好的兼顾了赛道性能和日常代步两种截然相反的需求。
带来这般变化的不仅是可调节的减震系统，AMG动态选择驾驶程序在全新AMG C 63上也进化出更多的功能。在标准版C 63上提供舒适、运动、运动+和自定义四种模式，而我试驾的AMG C 63 S还追加了一个Race赛道模式，比运动+模式更激进、更过瘾，激进到什么程度？转速不低于4500rpm，减震硬到让你联想到Black Series，过瘾吧？
全新设计的前四连杆、后多连杆悬挂应用了大量的铝材，并且比普通的C级车更轻、更坚固。源自赛车技术的径向安装刹车系统，独立式轮毂安装件也是新款车型苦练下盘功夫的见证。
上一代C 63 AMG的低配车型没有后桥差速锁，所以在弯道中经常把强劲的动力以内侧轮胎空转焦糊的方式白白浪费掉，而新一代C 63标配了机械式可锁止差速器， C 63 S则使用了更先进的电子可锁止后差速器，简单的说就是由电脑控制一套多片式离合器片，控制差速器的锁止系数，从完全开放到完全锁止，完全配合驾驶者意愿行事。
先进的电子可锁止后差速器在葡萄牙阿尔加维赛道显示出强烈的存在感，这条赛道默默无闻，你甚至很难找到它的资料，但这条赛道可是为葡萄牙重返F1赛历，在2008年刚刚修建好的。赛道和周边设备规格非常高，赛道的难度也设计的颇高：大幅度的起伏落差、很快的平均车速不仅考量驾驶者的胆量和技巧，对车辆底盘的平衡性、制动系统的耐受性也是非常严格的考核。
全新AMG C 63由于是同级别唯一的V8+双涡轮动力配置，因此车头的负荷相比采用6缸发动机的对手们要略重一些，打开前盖，也会发现AMG的V8发动机不像宝马M的发动机那样安装位置很靠后，所以C 63 AMG的前后配重能做到52:48，已经是很不错的平衡性，但略微不及宝马50:50。
由于前桥负担的较多的重量，虽然方向盘转向比很快，但车头跟随方向盘转动的意愿还是比宝马M4略微迟钝一点。其实在日常驾驶时更容易体会这种差别：奔驰的方向盘中间略有虚位，转向机对轻微的小动作不敏感，而宝马M4则更强调双手把握好方向盘。两款车都速度飞快，相对而言AMG C 63 S更强调用力量做到快速，而宝马M4则是轻快，它擅长从一个弯角跳到另一个弯角，而这方面AMG C 63 S显得略微迟钝一点。
在变速器方面，AMG的7速MCT经过新的设定和程序改进，换挡速度已经够快，尽管依然不像竞争对手的双离合那么利落，但它的平顺性却始更胜一筹，哪怕是最激进的Race赛道模式也不会显得唐突。另外，C 63拥有高于竞争对手一个量级的动力储备做后盾，所以哪怕换挡略微慢个零点零几秒也没什么可抱怨的。总之这些差异，在我看来并不是为一决高下，而是要遵循各自的造车哲学和品牌传统。
所以C 63在配重平衡性上的些许差池，很容易就被底盘上满载的高科技装备弥补了。后桥可调整锁止系数的差速器在出弯时，能让我更放心的提早踩下油门，哪怕车辆仍然在弯道之中，就可以适当追加动力了。如果是上一代C 63，我一定会耐心等到车头摆正再全力踩下油门，更智能的后桥差速器意味着新一代C 63在赛道上能获得更快的出弯速度和稳定性，简单说：极限状态下，好开了。
上一代奔驰C 63 AMG Coupe在纽伯格林北环的圈速是8分01秒，而AMG全球负责人Tobias Moers先生告诉我，全新AMG C 63在纽北的成绩大概处于7分50到7分52秒之间，尽管奔驰还未公开发表新C 63的北环圈速，但我猜测Moers先生给出的这个成绩应该是AMG C 63 S比较靠谱的实力体现。
因为大量以提升赛道性能为目的的高科技只有在C 63 S上才是标配，而标准版AMG C 63则适合相对不那么专业的，但看重动力和引擎声线的公路快车族。说到纽北，顺便参考下最新的宝马M4在北环的成绩：7分52秒。真是不分伯仲，所以在AMG C 63在国内上市之前，我们还有时间搬个板凳观望一下梅赛德斯-AMG是不是真的能比宝马更快。
除了表面上你看得见、摸得着的高科技辅助装备，全新梅赛德斯-AMG C 63 S在你看不见的地方同样将创新技术武装到牙齿。被称为“动态发动机支架”（dynamic engine mounts）的装置在同级别车型中绝无仅有，它能够让发动机支架硬度快速变化，从而迎合追求舒适或追求动感的驾驶风格。
在民用车领域，发动机支架普遍以比较柔软、弹性的设定，从而较好的过滤发动机震动和噪音；而在赛车领域，发动机支架则是硬性连接，意在提升整车的操控性能和相应速度。而奔驰的动态发动机支架则能通过线圈产生的电磁场，改变支架内部磁性液体的流动性，从而实现发动机支架瞬间变软或变硬。
或许酷爱性能车的你已经看出几分门道，这套被称为“动态发动机支架”的工作原理与法拉利、奥迪R8、雪佛兰科尔维特等一众超级跑车使用的磁流变减震器技术是相似的，只不过超级跑车们将电磁减震技术用在悬挂的减震器上，而AMG将它用在了发动机支架上，当然它们的目的其实是相同的：赛道上跑得更快，日常代步更安逸。
在连绵起伏的阿尔加维赛道上，很容易感知到全新C 63 S在更强大的科技辅助下跑的更加顺手：在通过发车区的大直线后，510马力的V8发动机将车速推高到逼近电子限速器工作的区域（250km/h），在以极速“飞”过直线末端的大坡之后就要立刻全力刹车应对扑面而来的右弯。金色的卡钳狠狠的抱住了巨大的碳陶瓷制动盘，即便是温暖阳光下连续不停的赛道飞驰，也没有对这套选装的制动系统增加过多负担。
标准版C 63与更强大的C 63 S除了几十个马力和牛顿米的参数不同之外，更多的技术差异便在赛道中显示出来了，比如动态发动机支架、比如主动调整锁止系数的电控可锁止差速器，更有意思的是欢乐指数比Sport+更甚的Race赛道模式，此时发动机输出、变速器换挡速度、减震器硬度全部调整到最激进状态，连三级可调的ESP都调整到SPORT Handling Mode模式，即系统允许车辆出现适度打滑，保证你做出可控的漂移，又不必担心失控。
于是全新AMG C 63 S在赛道上就成为了一个既能快跑，又适合玩耍的伙伴，你懂得含住油门，在恰如其分的时候半攻半守，它的前轮能在弯道中紧紧抱住弯心，车尾则会轻微向外一甩，帮助车头对准要去的方向，接下来就可以等待510匹V8发动机火力全开的畅快淋漓了。
或者如果你不在意计时，就索性在弯心里把油门踩得更深一些，大量的传感器和电脑会立刻分析出你的意图，于是后桥的限滑差速器立刻调整动力传递的方式，后轮开始空转，冒烟。别慌张，往回带一把方向，稳住油门不要松。只有2.4圈的方向立刻控制住车头的前进方向，风挡玻璃前的景色随即开始横向移动。
C 63 S的后轮的宽度为265mm，比上一代加宽10mm，但仍属于适合漂移的设定。更精准的悬挂几何和调教的很精细的ESP系统让你不必担心失控，处于SPORT Handling Mode的ESP能让你开开心心的享受横着走的乐趣，又不必害怕冲出跑道，当汽车的状态超出你能掌控范畴的时候，它会及时伸出援手。
在赛道上折磨昂贵的米其林PSS轮胎很过瘾，所以对宽容度很高的ESP应该表示感谢。但这台奔驰车上也有喜欢多管闲事的高科技，方向盘左侧一大堆功能按键预示着这台AMG C 63几乎拥有半自动驾驶的能力，但带有自动刹车功能的车距保持系统在Race模式下居然也会毫无征兆的启动，并在大直线末端还没到达刹车点的时候就自作主张的帮我狠狠剁下了刹车--它觉得以现在的速度，我一定会追撞上前面带队的教练车，看来在Race模式下，掌管高科技的车载电脑想得有点太多了。
虽然自作聪明的高科技还不算尽善尽美，但我还是要欢迎全新AMG C 63 S以更多、更好的技术武装自己。这让它变得更快、而且更易于驯服。难能可贵的是，这样的驯服并未改变C 63一贯孔武有力、咄咄逼人的蛮横性格。
全新梅赛德斯-AMG C 63还能让我想起几年前驾驶上一代C 63 AMG那令人印象深刻的力量宣泄和咆哮，只不过现今这只野兽植入了智慧的灵魂，学会了收放自如和审时度势，凶残中透着智慧，用科技维系着野性。我觉得全新AMG C 63有比其前任更多的理由说服它的潜在购买者，而不仅仅因为它的声音大或者力量强。