毕晓哲：避免“车补”化为“新福利”须“三个前提”

    今年年底，将基本完成中央和国家机关及其所属参公事业单位公车改革，各地也将上报车改总体方案。有网友质疑，有些在岗人员原本没有公车也不需要公车出行，车改后却发放补贴，这不是新增福利吗？中央车改办相关负责人表示，这种看法是片面的。此前，虽然一般公务人员没有专车，但并不是不使用公车。车改是将原本大量存在的实物出行保障支出，转变成一种市场化、自主购买社会化的交通服务。因此，车补不是新福利，而是公务出行方式自主选择后各级工作人员公务出行交通费用的公共补助，它是一种改革性补贴。(10月21日人民日报)

    对于公众质疑的“车改实为新福利”问题，有关方面回应称“它是一种改革性补贴”，这一定位倒也恰当。不改革就不会有此“补贴”，这一补贴与改革的“红利”相关，另一方面，车改确实无法作到细化每每一名公务人员具体的出行情况，改革设计者也不可能事无巨细。因此，采取这样一个相对科学和更具有操作性的“车补”方式实施车改，整体上符合改革意图和公众预期。不过，针对公众对于“车补是新福利”的质疑，仅仅有一个“是一种改革性补贴”的回应还远远不够。有句俗话说“不看广告看疗效”，如果经过实践和事实检验，这一涉及面如此广的公车改革最终效果不能得到公众认可，仍难以打破既得利益者的利益阻割的话，所谓的“改革性补贴”仍将是一个没有解决实际问题的“托辞”。

    避免“车补”化为“新福利”，是从改革的实质和结果上判断的。避免“车补”化为“新福利”，离不开“三个前提”。一者，车改的底线应是省线。如果这项公车改革，最终的结果是耗费更多的纳税人的钱财来发车补，没有形成一个大幅度的节约财政经费的目的，仅仅是“小幅度节约”或“持平”，那么，改革就是失败的。日前，有媒体报道称，“某县公车取消减千万支出需发四千万车补”。这一改革结果在某些贫困地方并非没有可能。一些贫困乡镇，在过去可能只有一辆公车或没有公车，改革之后，所属数十名、近百名公务人员反而要拿“补贴”，核算下来反而财政掏了更多的钱。如果一个乡镇出现类似情况可以理解，如果一个县多数乡镇出现此类“越改越多”的结果，如何说明公车改革的成功呢？所以，在各地推行公车改革过程中，不仅要考虑到公车改革之后的“节约”总量，还应该充分考虑到“补贴支出”情况，至于要保证不会出现“取消减千万支出需发四千万车补”的怪诞现象。有关方面应该充分考虑到这一问题，并适度对个别地方的车改补贴模式进行调整，以防出现“越改越浪费”的改革结果。

    其二，必须以“公平”为前提。中央颁布的《中央和国家机关公务用车制度改革方案》规定，合理确定各职级工作人员公务交通补贴标准。具体为：司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。在笔者看来，这一标准在推行过程中仍面临一个难以真正公平的现实。既然是“车补”，理论上应该是谁公务出行多谁补贴的多，一些出门办事多的公务人员未必是领导，一些车补高的领导未必出行办事多。当然，现实所限无法做到针对每一个公务员做到“量体裁衣”，但至少要考虑一个地区性公务出行差别、不同公务员岗位公务出行的差别。在各地推行和参照“标准”之时，应该适当考虑贫困和边远地区公务人员出行成本更高的现实，以及特殊岗位出行更多的现实问题，而不是僵化地执行“标准”。

    其三，车补之后的“效率”问题不能不重点考量。“车补”之下，将涉及每一名公务人员，但也可能会直接影响到办事效率。车补按照货币化补贴之后，出行多的公务员肯定相对“吃亏”，而出行少的相对“沾光”。出于利益考虑，一些公务人员为“省钱”考虑，该办的事也未必主动去办，有可能拖着办。浙江嘉兴某镇的一位公务员为此诉苦称，他们的工作性质就是直接面对居民和企业，这种工作不仅琐碎而且很繁杂，有时候为了一件事情，要到居民家或者企业跑好几趟，以前中心可以叫车，因此工作人员并未觉得不方便。可现在，虽然他们每次叫车都会和司机讨价还价，但500块钱还是不够用，不得不掏自己的腰包。个例或带有特殊性，但却能反映改革中的一些问题。部分公务员如果办公事也总要自己“掏腰包”，其积极性可想而知，工作效率也将难以保障。这也是“一刀切”的公车改革之下必然面临的问题。

    公车改革深孚民意，但并不是制定出一套大的科学的方案就万事大吉，因为我国地域广大、各地经济发展情况不一，公务员岗位复杂多样，面临的改革难度和复杂性也将是巨大的。也只有充分考虑到上述“三个现实前提”，并科学调整、做到未雨绸缪，才能真正让公车改革达到预期效果。