地铁2号线盾构成功下穿石德铁路、石济客专

昨日，石家庄地铁2号线盾构成功穿越石德铁路、石济客专。实现穿越的是地铁2号线运河桥至蓝天圣木站区间右线，在一个月前，左线已先期成功穿越这两条距离只有15米的铁路线。据介绍，地铁隧道穿越如此近距离的两条铁路线，在全国都比较少见。 

盾构机穿越两条铁路线时，列车仍在运行 

昨日14时许，记者来到地铁2号线运河桥站，进入18米深的盾构井内，可以看到区间左线和右线都形成了长长的隧道。顺着右线隧道往前走约400米，就看到了盾构机的尾部和盾体。由于盾构机前进缓慢，用肉眼根本看不出它在前进，而实际上它正按照计划向前推进。“此时在我们所处位置北侧20多米的上方就是正在进行联调联试的石济客专，再往北15米就是每天都有列车运行的石德铁路线。”负责该项目的中铁一局四公司运河桥—蓝天圣木站区间盾构施工负责人周立涛告诉记者，此时，区间左线的盾构机已继续向前推进百余米。

“石德铁路是一条客货两用铁路线，每天有122对固定列车在这条铁路线上运行，列车运营时速约60公里—80公里。而石济客专开通在即，高铁列车正在进行联调联试。也就是说，盾构机下穿石德铁路、石济客专时，上面列车是要正常运行的。盾构机要下穿这两条铁路线，必须要保证列车的运行安全。”周立涛表示，他们与铁路部门事先进行多次协调，才制定出最终的科学合理的方案。而所有的列车在通过这个盾构施工的区间时，都要降低速度。 

先做50米试验段，并对铁轨加固、设立隔离桩 

“这两条铁路线都属于一级风险源，两条铁路线相距只有15米，我们的盾构区间距离石德铁路线只有8米，距离石济客专的桩基只有5米—7米，这对沉降的要求和对盾构施工的要求极高，不能出现任何闪失。”周立涛表示，为确保两条铁路线的安全运行，他们在下穿前首先对石德铁路的道床、铁轨进行了加固，并建了9道55米长的扣轨，防止列车运行时出现脱轨。石济客专是高架在空中，但其桩基距离盾构区间特别近，所以他们在石济客专的桩基与盾构区间之间设立了32根隔离桩，使两者隔离。为确保铁路的运行安全，他们将两条铁路线之间以及两侧68米长的范围列入影响区。盾构机进入铁路路基影响范围前，他们首先选取了影响区前50米区域作为下穿试验段及评估缓冲期，综合评价试验数据后，确定下穿既有铁路路基最佳盾构掘进参数，然后进入正式下穿影响区。 

掘进保持匀速前进，最快不大于30毫米/分 

“准备工作做好了，开始进入影响区施工。这对盾构机在掘进过程中的技术标准就更高！”周立涛表示，掘进过程中须严格按照要求的掘进速度均衡匀速前进，最快不大于30毫米/分，尽量避免盾构机走“蛇”形线，各类参数的控制指标都要格外高，盾构机姿态的控制也要调到良好。下穿铁路期间，项目部多管齐下确保盾构机安全平稳掘进。项目部设专人进行24小时检查跟踪，以确保盾构设备运转正常。掘进过程中还要加强监测信息联动，严格控制好掘进速度、出土量、土仓压力、同步注浆量等参数，根据地面监测结果采取二次注浆及跟踪补注浆等辅助措施，减少地表隆沉，确保盾构施工影响范围内石德铁路、石济客专的运营安全。经过项目经理部全体参战员工昼夜奋战，10月26日，左线盾构机率先进入铁路影响区，开始下穿石德铁路框架桥，10月30日完成石德铁路的下穿，11月2日完成石济客专的下穿；11月30日右线盾构机开始进入铁路影响区，12月5日完成石济客专的下穿，截至目前，铁路路基监测点中，累计最大沉降值均不超过2毫米，远低于最大沉降6毫米的设计控制标准。由此，区间双线顺利穿越了石德铁路、石济客专两个风险源，也攻克全线最大工程难题，为地铁2号线工程顺利向前推进奠定了良好基础。 

春节前，区间左线将实现贯通 

据介绍，蓝天圣木—运河桥站区间长度1322米，盾构机从运河桥站南端始发，蓝天圣木站北端接收吊出，区间一级风险源主要下穿石德铁路及石济客专。7月18日，在区间左线，作为地铁2号线一期工程首台盾构机在运河桥站顺利始发。近一个月后，右线开始始发。主要是为了加快施工进度，使左右线区间隧道都能在石济客专开通前顺利穿越。周立涛表示，随着双线成功穿越两条铁路线后，区间的盾构施工进度也会加快，预计到春节前区间左线将贯通。按照规范，双线施工，前后距离要在120米左右，所以，右线贯通将会到春节后。 

预计年底完成车站主体工程总量的50%