上汽捷能公司研发团队从解决每个小零件问题开始不断取得技术创新：新能源车“黄埔军校”瞄准全球标杆

嘉定安亭安研路，树木掩映，一派静谧祥和之下，却有暗流涌动。路的一边，代表传统汽车行业的上汽乘用车公司已经扎根多年；另一边，去年下半年至今，跨界互联网汽车企业群雄并起，集中在新开发的产业园区里入驻。

“竞争对手已经到家门口了。”谈到一路之隔的“对手”，负责新能源车研发的上汽乘用车捷能公司总经理朱军坦诚告知，上汽捷能公司成立6年多，形成300人规模，堪称国内新能源车的“黄埔军校”，从这里走出去的员工将近一半，现在不少人，就跳槽到了对面的互联网车企。普通工程师，跳槽后能做到总监职位，薪水翻上几倍。

今年，距离朱军放弃国外高薪工作、回国投入汽车新能源技术研发工作，已有12个年头。近年来，他本人接到“挖角”的电话更是从未中断过。在新能源车这个朝阳行业，对研发人员来说，机会和诱惑无处不在。在朱军和一起留守的团队看来，人才流出，是个人选择；留下，是对技术创新的一种执着。“我们相信自己。走在正确的路上，而且一步一个脚印。”

隐匿在车内的核心能力

和对面深谙互联网之道的竞争对手相比，上汽捷能公司一向低调。

作为上海新能源汽车行业的开路人，捷能团队成立至今，主要发布了4款产品：2010年带有试验性质的荣威750轻混动汽车；2012年首次探索的纯电动汽车E50；2013年投产的荣威550强混汽车，已经达到了1.5万辆的销量；

最新的高端新能源车荣威E950，本月刚刚发布。“外界觉得我们的研发速度不快。实际上，一台整车正常的开发过程就是3到4年，汽车讲究安全性，投产前需要做好几轮试验，要测试它的设计概念、功能性和耐久性。”捷能公司电驱动部门高级经理葛海龙表示。

对捷能团队而言，这些年的根本性收获，在看得见的产品之外。两套自主研发的核心技术是团队最看重的：BMS （电池管理系统）和EDU（电驱动单元），对于消费者而言，它们却是“隐形”的。2013年6月，上汽立项做BMS的自主研发。两年过后，自主研发的BMS已经在整车上进行应用了，去年上市的荣威550改款就用到了这套系统。电池部门总监陆珂伟介绍，此后，上汽自主品牌新能源车的电池从依靠外资供应商，转变为自力更生，整个电池成本降低30%，单纯BMS成本就降低了50%。

EDU是新能源车最核心部件，上海这套系统的成本优势和结构在业内都处于领先水平。“在国内，几乎没有其他厂家在做这个核心技术。”葛海龙说，“如果你做变速箱，你可以很轻易地借鉴别人的技术。不过EDU却很难，必须完全自己做，从头开始去构建一个新的东西。目前，只有丰田有专利，至今保密。”至于为什么非要做EDU？葛海龙形容，这和盖房子一样，按照设计图纸构建起来的新房子，总是要比拆拆补补搭起来的安全可靠得多。

随着EDU和BMS自主研发技术的落地，也为这支核心研发团队带来了不少心态上的改变。“我们为探索新的领域，前几年内心比较忐忑，投入也巨大。”朱军说，现在看来，团队有信心了，因此投资是有回报的：技术起来了，产品也出来了，而且质量可靠。

但新的挑战随之产生。“过去，我们是甲方，只要向供应商提需求就可以了。现在，我们自己得有供应商的心态，要时刻清楚自己在做什么。”陆珂伟表示。

“慢工出细活”是挂嘴边的话

“慢工出细活。”这是研发团队常提到的一句话，他们中不少人在合资车企的研发部门待过，深知不论时代怎么变，研发都得一板一眼，要有流程、有规则。对他们而言，即使是令人骄傲的突破性技术，那也是一点一滴，技术积累的结果。

在做荣威550改款项目的时候，电池团队报的电池包重量是120公斤，而朱军像老中医般地切中要害，要求减重到100公斤。“经过一系列优化设计，我们完成了这个目标。”张海峰说得云淡风轻，可是减重20公斤，却耗费了整个团队一年时间。这支电池系统团队，汇集了各大名牌院校的高材生，其中不少是“85后”、“90后”。研发是一个消磨耐心的事，项目发布前的几个月里，这群年轻的工程师，常常加班到凌晨一两点。问及有多少感到熬不下去的时刻，陆珂伟回答，“多到想不起来了”。

“做汽车行业，要惯于从用户角度考虑，我们始终认为，安全可靠是汽车最重要的性能。”电控部门副总监冷宏祥说，“在安全可靠的基础上，我们才会去考虑如何压缩成本，如何缩短充电时长、增加续驶里程。”出于技术角度的谨慎，上汽捷能公司每一次技术上的改进、产品性能上的提升，伴随的必定是大量、反复的试验。“从40多摄氏度的海南到零下40摄氏度的黑龙江，从平原到5000米高原，我们每年都会去跑。”

外人看来，他们所取得的所有成果，细数下来，也不过是这一轮轮琐碎的、枯燥的调试和修正。但这群不善言辞的工程师们，却总能发现挑战和乐趣。

PK“T”是什么意思

对于人员流动，朱军和研发团队始终保持一个开放的心态。“我们理解也尊重每个人的选择。”朱军坦言，“不管走还是留，大家还是有一份信念在，无论是捷能的员工，我们培养的供应商，或者出去的人，希望一起把新能源汽车做好。”

“其实我是因为懒。”陆珂伟笑言，“毕业至今，我一直在上汽工作。我觉得这里是做新能源汽车最好平台，我们有整车厂，有技术有资源，我们更有信心。”

对葛海龙而言，一个技术导向的工作环境、源源不断的挑战，是他扎根捷能的主要原因之一。他介绍，在上汽捷能，每天除了解决技术问题，还要建立新的规则，新的流程体系。比如，要归纳新能源汽车的开发流程应该是怎样的，什么时间做什么事情，以后的工程师就可以直接上手，就会有更多的时间去进行优化。“当前国家提出，中国制造要依靠标准来引领，这点很关键，希望我们可以尽绵薄之力。”

“我们内部有一个口号，叫PK ‘T’。”朱军介绍，“T”在新能源汽车行业是一语双关，既指电动车的颠覆者特斯拉汽车（TESLA），又指混合动力领域的老牌劲旅丰田普锐斯（TOYOTA）。这两家公司代表两种技术、两种产品风格和企业文化，但共同点是，它们都是全世界新能源车的标杆。

谈起未来的目标，朱军总会有些激动，“我们要做中国最好的新能源汽车，我们要打败丰田，打败特斯拉。没有这样的‘大旗’、这样的理念，我很难说服同事们放弃外面的高薪，一心一意地钻研新能源汽车技术。”这份情怀，被捷能的研发团队称之为“工程师的成就感”。也只有他们自己明白，要实现PK“T”的目标，是需要从扎扎实实解决每一个小零件的问题开始。（记者　徐蒙　实习生　戚颖璞）