砖家不知道 汽车行驶舒适性哪家强 悬挂舒适性(图)
凤凰汽车·砖家不知道 由于家门口修地铁，所以梦梦早已厌烦了每天都要穿行的一段由破损的路面、每隔1米一个的井盖与钢板组成的十分复杂的“烂路”。相信类似的事情全国各地的车友都曾碰到或正在遭受，这个时候除了心疼爱车之外，自己也或饱受颠簸的困扰，有没有什么办法舒服一点呢？
答案是肯定的，这个时候若自己所驾驶的车辆拥有较为舒服的行驶能力，那么可以在很大程度上缓解路面颠簸所带来的不悦，所以本期梦梦就以行驶舒适度和啸面虎进行了一次交谈。
梦梦；当时买车的时候，4S店说我这小车还是前后独立悬挂，很牛的，但每天开着很颠，如何破？
啸面虎：悬挂舒适性和采用那种悬挂的结构，在量产车中并非有直接关系，主要还是看避震器的软硬度以及减震弹簧的直径/长度/软硬、轮胎的胎壁软硬等等。
按照道理来说，独立后悬挂在应对比较复杂的路面破损时会有更好的理论表现，因为左右两边的车轮分别由两个悬挂系统来负责，这时即便碰到高低不平的坑洼，车身的左右摆动不会过大，很大程度上缓解了颠簸的产生。而非独立的后悬挂，由于左右车轮之间还有一根扭力梁连接，所以单侧碰到的较大幅度的颠簸，也会比较容易传到另外一侧，这就可能会让震动增加。
当然，独立后悬挂本身也是连接在车身上，加上一些车型还带有副车架等机械部件，也并不能完全做到左右两边的互不干扰，只是在理论上比非独立悬挂更好一些。
在现实情况中，受到制造成本以及车型定位的限制，那些看似高级的独立悬挂在舒适性上也不一定就十分理想。比如运动型轿车，因为要照顾到车身操控性，所以很难在保证悬挂支撑度和反应速度的情况下让舒适性提高；而受到成本制约或对舒适性不是很在意的车型，即便运用了独立后悬挂，但没有采用相对较好的配件，也并不会带来相应的舒适性的提升。
至于避震器本身，阻尼的设定直接能影响到大部分悬挂的舒适性，因为车企要权衡车身的灵活度，所以避震器的阻尼并不能单纯的偏向哪一方。相对来说，出现在高档车上的电磁悬挂和空气悬挂是一个比较好的解决方案，这两种都可以实时调整悬挂阻尼系数的悬挂系统，可以在很大程度上兼顾操控性和舒适性，也可以按照驾驶者的意图任意调整。
此外，还有一个深层次的影响就是车身的刚性。如果一款车的车身刚性很好，所用到的底盘部件也足够高级，也会在一定程度上削弱震动所带来的影响。像高级车的悬挂不仅用料足、调校合理，而且整体性也都照顾的比较周全，所以才能有不一样的舒适性体验。
梦梦：好复杂……那么 悬挂舒适性哪家强？
啸面虎：多数车企实际上都可以很容易的改变一款车的性格，所以开回家的新车所具备的舒适性，实际上都是由车企决定的，几乎每个品牌都有舒服或不舒服的车。
梦梦： 到底什么样的表现才算是舒适？
啸面虎：这就要按照“购车消费评价”的评判规则了，由于“悬挂舒适性”是一项主观的评定，所以团队成员会对每一款接受评价的车型进行主观项目的打分，这其中会有至少3名经验丰富的资深编辑参与评定，综合团队的评价，给出尽量真实客观的评定，所以即便是主观评定也值得信赖。
“ 非常舒适 ”是最高的评级，主要是指那些行驶起来几乎不会有颠簸传递到车内的车型，也就是通过你家门口那段破路也不会让车内水杯里的水洒出来的车型，不过这种车太少，一般只存在于D级豪华车的阵列。
“ 舒适 ”相对来说就比较接地气了，一些以舒适性为最高目标的中型车也能达到通过坑洼路面颠簸不是很明显的表现，这里比较突出的就是日产的天籁、雪铁龙C5以及别克君越等，而价格较高的行政级车(宝马5系等)普遍具有这样的素质。
“ 适中 ”说的是“可以过滤掉大部分路面颠簸，但是还会感受到一定的颠簸感”，目前绝大部分中型车以及较为高级的紧凑型车也都可以达到。
“ 颠簸 ”的评级标准是“可以轻微过滤掉路面颠簸，仍将大部分的颠簸感传递给驾乘者”，在这个类型中主要是价格实惠的家用车，也有一些注重操控的运动型车。
至于“ 非常颠簸 ”，价格低廉的小型车可能也难以被评定到这个级别。能达到非常颠簸的水平，主要还是那些只要操控能力的比较极端的运动型车以及高性能跑车。
梦梦：推荐几个标杆车型吧。
啸面虎：看图吧，目前的前11名都比较好：)
梦梦：问个题外话，我听说半独立后悬挂比较结实，为什么最近某热销车因为不结实召回了？
啸面虎：这期说舒适性！悬挂本身就是系统工程，并不是部件结实就能一定万全，结构设置不合理或某一个零件的材质不够靠谱，可能都会出问题，哪怕是简单的半独立后悬挂。
本文结论：在实际的生活中，普通家用车的悬挂舒适度与采用哪种结构的关系并不明显，舒适性更多的需要车企来决定是否需要，而消费者若比较注重的话，确实需要亲身比试一番，或者参考凤凰汽车的“购车消费评价”报告。