张家口“试水”氢能公交
今年1月，张家口市集中采购了74辆氢燃料电池公交车。不久前，已有两辆氢能公交车由厂家交付该市公交总公司，剩余72辆车也将于近期陆续交付使用。
据悉，这批氢能公交车上路后，张家口有望成为全国氢能公交车数量第一的城市。
4月26日，位于张家口市桥东区的创坝产业园内，几辆客车停在停车场上，从外表看和普通客车没什么两样。
“你可不要小看这批客车！它们的燃料来源于水，排放的也是水，完全是零污染、零排放。”指着其中一辆客车，亿华通动力科技有限公司销售部商务总监史建男告诉记者，“我们将有70多辆同类客车陆续交付张家口市公交总公司，从而实现真正的绿色公交，张家口也将成为全国氢燃料电池公交车数量第一的城市。”
史建男带着记者走向客车的“油箱”位置，“秘密就在客车的燃料和发动机系统。”他介绍，这种氢能汽车和纯电动汽车其实都是电动汽车，区别在于纯电动汽车是直接向电池充电，而氢能汽车是给汽车加氢，通过氢氧离子的化学反应“现场发电”。
亿华通正是生产这些客车的“心脏”——氢燃料发动机的一家企业。
氢能汽车如何加氢？史建男打开汽车后轮旁边的小门说：“把加氢枪插进加氢口，不到10分钟，就能加满。”
相比纯电动汽车充电慢、低温损耗大、续航里程受限等不足，氢燃料不仅加注燃料快捷，还可以实现零下30摄氏度超低温启动，零下46摄氏度存放，极大保证车辆能够适应张家口冬季寒冷的天气。同时，氢能汽车最大续航里程可达500公里。
说起氢能汽车最核心的优势，史建男给记者列举了一组相关数据：
清华大学教授李建秋的研究显示，以氢燃料电池汽车1年行驶2万公里、每行驶100公里消耗1公斤氢气计算，其中利用大规模电解水工艺制氢1公斤需要50度电，按电价0.2元/度核算，每公斤制氢成本为10元。同时算上储氢、运氢等环节成本，最终1公斤氢气成本为30元，比较传统汽车每百公里6升至8升油、40元至50元的成本，氢能车使用成本无疑更低廉。
更重要的是，氢能汽车可实现零污染。
据估计，整个京津冀地区，柴油卡车保有量约204万辆。经过测算，这些车辆全年排放总污染物648万吨，其中一氧化碳517万吨、碳氢化合物34万吨、氮氧化物93万吨、PM2.5颗粒4万吨。如果改为氢燃料电池卡车，用氢气驱动，则所有排放全部为零。
实际上，氢能汽车正在加速向我们驶来。
在广东、上海和四川等地，氢能汽车已经部分实现商业化运营，在通勤、货运物流、赛会服务等方面都有应用。今年4月28日，四川省第一批氢能公交车在成都正式载客运行。
但将氢能汽车大规模投向公共交通领域，张家口在国内还是走在了前列。而且，在公交领域使用氢能汽车，只是张家口构建绿色交通体系的一部分。
按照规划，今年张家口中心城区保留的154辆燃油公交车将全部淘汰，新增200辆氢能公交车、100辆纯电动公交车，大力推广新能源车替代燃油出租车和社会车辆。同时，加快绿色交通基础设施建设，中心城区新建一批充电站、加氢站，实现充电桩建设在干路和主要公共场所全覆盖。
记者从张家口市公交总公司了解到，今年1月，张家口市集中采购了74辆氢能公交车，近日已经有两辆氢能公交车整车交付。公交公司将在协调场站、加氢站等配套设施之后，正式将这批车辆投入运营。
在创坝产业园记者看到，由亿华通参与投资建设的中国首条自动化氢燃料电池发动机生产线正在有条不紊地运转。该条生产线年产发动机2000台，二期工程完工后，氢燃料电池发动机产能将达到1万台。
目前，亿华通与福田、宇通等整车企业联手打造的氢能客车，不仅要在张家口公共交通领域实现规模化商用，更是将目光锁定了2022年冬奥会。
氢能汽车为什么会在张家口“落地开花”？
史建男介绍，作为一种新能源汽车，氢能汽车在国内发展势头非常迅猛。目前，在长三角、广东、四川以及山东等地，拥有一批氢燃料电池生产企业，而且国内已有整车企业将氢能汽车作为发展的主要方向。
“张家口氢能产业起步和应用都不是最早的，但在行业上下游拥有巨大的优势。”史建男分析说，首先，冬奥会的赛会需求，以及绿色冬奥理念对张家口本地交通体系的要求，都是氢能汽车潜在的市场。
更为重要的优势在行业上游。史建男认为，氢能汽车在推广中遇到的最大问题，是氢燃料生产和加氢站建设难题。
氢能汽车的推广与纯电动汽车有所不同，纯电动汽车只需在电网覆盖且电力供应需求之处建设充电桩即可，而氢能汽车则需要建设加氢站、制氢厂等一系列配套设施。
目前全球正在运营的加氢站有286座，其中国内仅有12座，分别位于北京、上海、江苏等地，这些加氢站主要是为研发型及示范性汽车提供加注服务。
去年8月，亿华通与张家口市政府签约“可再生能源产业化应用示范园建设项目”。按照项目规划，亿华通将在张家口望山园区投资3亿元，建设大型制氢厂，占地150亩，建成后将实现日产氢总量约20吨，年产氢量约6000吨，可以为约1500辆商业化运营的氢能客车提供氢气加注服务。
“目前制氢主要采取电解水的方式，对电力的需求非常大。”史建男表示，张家口风电光电资源丰富，但每年有大量发电不能联网外送，利用这些新能源电及波谷电量进行制氢，不仅最大程度降低成本，还能高效利用被浪费的电量，这为大规模制氢、储氢、加氢带来终端使用层面的绝对优势。
“发展氢能汽车，与我们的产业定位十分契合。”张家口市发改委相关负责人介绍说，张家口正在加快构建绿色产业体系，氢能汽车是这个体系中非常重要的一个项目。
而另一方面，张家口绿色能源体系提供的可再生能源，可为氢能汽车产业提供上游支撑。
张家口可再生能源示范区，是中国向世界集中展示可再生能源技术创新和体制创新的一个窗口。按照规划，该示范区可再生能源消费量占终端能源消费总量比例2020年将达到30%，2030年将达到50%。到2020年，55%的电力消费将来自可再生能源。
记者了解到，自可再生能源示范区获批设立以来，张家口市大力发展风电、光伏、光热和生物质发电等相关产业。目前，可再生能源装机规模已达1171.2万千瓦，相较2015年底的844.5万千瓦增加了38.7%。
当前，张家口可再生能源总装机占全部电力装机的71%，可再生能源大规模开发利用进入新阶段。但在消费端，张家口市目前近70%的能源消耗仍来自火电，可再生能源消费比例偏低。
氢能汽车制氢过程中的用电需求，恰好为张家口可再生能源消费提供了一个新的出口。
氢能汽车如何轻快跑起来
“氢能公交车啥时候能够上路行驶？到时候我一定第一个去体验！”采访中，张家口市民王先生说。
但业内人士更关心的是如何迈过“配套”这个门槛。
在电动汽车核心技术难点迟迟无法突破的背景下，很多车企看到了氢燃料续驶长、燃料补给快的优势，纷纷开始押宝氢能汽车。在商用车领域，氢燃料电池的应用日趋成熟。
技术已经成熟，需求也在爆发，但直到目前，氢能汽车在国内仍没有实现大规模商用，主要卡在了氢燃料的生产和加氢站的配套建设上。史建男认为，张家口在这两个行业痛点上的优势，将让张家口成为未来国内氢能汽车产业的理想地。
不过业内人士也提出，仅有制氢厂和加氢站还不够，让氢能汽车在更宽广的道路上跑起来，还需要将这些配套网点连成一张“网”。
史建男也认为，氢能汽车的普及需要有完善的加氢站等基础设施建设。但加氢站建设投入巨大，仅靠一两家企业和城市的单独规划，无法有效形成网络，大大限制了氢能汽车的应用。
4月28日，上海嘉定召开的“长三角氢走廊建设发展规划启动会”上传来消息：长三角地区将联手启动规划“氢走廊”，即以长三角地区高速公路网络为纽带，打造世界上独一无二的氢能汽车产业经济带。这是我国首次制定跨省跨区域的氢能基础设施建设规划。
实际上，目前世界上氢能设施布局完善的地区，都是以合作建设的形式展开的。2015年，由世界知名能源和汽车公司联手在德国发展加氢站，规划建设100座，目前已建成43座。今年3月，日本11家企业宣布共同建设加氢站，3年内将在日本完成80座加氢站建设。
业内专家表示，冬奥会是氢能汽车进入应用阶段的最佳时机。通过服务冬奥、构建张家口绿色交通体系这个契机，张家口要在建设国家级氢能城市上摸索出一条全产业链发展的可行模式并向京津冀全面推广。同时，京津冀应该超前布局，形成类似长三角地区的氢能基础设施建设先行区。(记者 袁伟华 高振发)