邓海建：除了免费高速，还得有路可走

    9月30日晚11时50分，北京G6（京藏）高速清河入口，不少车辆在入口外等候0时到来，好进入高速免费行驶。在广东，与往年一样，出行高峰期期间多条高速路的拥堵现象“如期而至”，机场高速、广佛高速、广深高速等仍然是节假日出行高峰的拥堵“黑点”。（10月1日《新京报》、《信息时报》）

    黄金周依然人多车堵，吐槽的段子与排队的“盛况”在微博微信上实时直播。谁都知道，丰满的错峰出行，抵不过骨干的休假现实。前后就这么几天，再错峰，假期当真就要活活错过了。何况，一年到头也就这么几个长假，二元制的社会格局又把家生生割裂在两地，抵死奔波、硬着头皮上，就算知道高速必堵，也绕不开国庆启程的“刚需”。从这个意义上说，没人好意思说拥堵的高速是因为启动了“免费模式”。历史早就证明，没有免费，处处设卡，通行效率只会再打折扣。

    解决黄金周高速拥堵的出路，也许还在于两个层面：一是让高速免费渐次成为出行常态。理论上说，免费通行如果能向双休等节假日延伸，“蹭路”的这部分需求也许会缓和一些。据有关交通专家测算，重大节假日免收通行费后，一年可让利于民上百亿元。这让利的部分，带动的内需显然要大于看得见的“通行费”。截至2013年底，我国高速公路总里程已达10.4万公里，超过美国位居世界第一。但与此同时，两年前就有消息说，“我国收费公路里程在14-15万公里左右，约占世界收费公路总里程的一半”。不管是怎样的建设与经营理念，公路姓“公”、高速免费，始终是个不争的目标。早在2011年6月，审计署公布的审计报告中就提到，高速公路建设90%以上的债务余额为担保债务或救助债务。换句话说，地方债不死，高速免费难行。问题是，高速免费的合理性，会掣肘于地方债的历史性吗？

    二是除了高速公路外，强化各级路网的同步建设。高速好走，但是拥堵；省道不堵，却有断头——这等于逼着私家车主不得不堵。9月23日，交通运输部部长杨传堂在交通运输部推进普通公路发展现场交流会上透露，一些省际瓶颈路段尚未打通，难以满足其作为国家级干线公路的功能需求。按照去年国务院批复的《国家公路网规划（2013-2030年）》，在总规模40.1万公里的国家公路网中，普通国道的规模为26.5万公里。根据各省对省道网规划的调整，总规模约为45至60万公里。如果普通国道、省道能承担起名副其实的效用，何苦大家都往高速上去挤呢？眼下来说，普通国省道建设，应及早由部门责任向政府责任、由行业行为向社会行为转变，起码在基础设施上，担负起分流的功能。

    值得注意的是，2004年颁布的《收费公路管理条例》中，早就规定了政府还贷公路15年（20年）和经营性公路25年（30年）的收费最长期限。如今时过境迁，过期收费几乎成为常态。要么政策洗牌、要么停止收费，这是法治逻辑。不然，高速公路上的怨愤，只怕不会因为“国情”二字而烟消云散。退一万步说，抛开伤心的高速不谈，黄金周，除了免费高速，还得让民众有路可走。