吴江：“高铁新城”该是座什么“城”？

    据调查，多地在城郊高铁站周边开发“新城”。然而，由于新城地处偏远，就业、服务等资源匮乏，开盘后市场购买力明显不足。有的新城被规划为集生产、居住、 商贸、休闲为一体的复合型城市系统，然而实际建设中许多项目停滞，有的只砌着围墙，墙内仍然种着庄稼。（《京华时报》10月22日）

    既然原本不起眼的小渔村，得利于区位优势与合适机缘，都可以迅速成长为国际金融中心。新城建设与发展中所蕴含的无限潜能，的确不宜低估，而更需具备审时度 势的前瞻性眼光。从这个角度来看，“高铁新城”其实并不只是一厢情愿的臆想。既然交通的便利性在城市形成与发展中是个极其重要的因素，高铁带来的交通利 好，给予沿线站点带来的发展机缘，自然不应被轻忽。

    不仅如此，建设“高铁新城”这一城市发展模式，也不乏成功的先例。以日本为例，得益于铁路交通发展而兴起的新城，便为数不少。如今已成为日本科学研究中心 的筑波新城，虽然最初是由不断进入园区的私营企业逐步发展起来的，但为促进其发展专门出钱修建的从东京直通筑波的铁路，无疑是筑波新城崛起的重要因素。国 内的“高铁新城”，得益于高铁对人才和资源的吸纳与辐射效应，当然也有着同样的发展潜质与机缘。

    从这个意义上说，“高铁一通”，当然不必对“黄金万两”视而不见，抓住高铁建设与发展的契机，谋求新城的规划与建设，更是无可厚非。仅仅因为一些“高铁新 城”出现了楼盘滞销，便认定是“泡沫化”、“鬼城化”，倒是不免偏颇。事实上，对于高铁穿越的东部发达地区而言，尤其是一些大城市的人口过分集中，产业发 展也缺乏空间，充分利用高铁带来的交通便利，实现人才与资源的更优化配置与更均衡的区域发展，对于高铁新城，其实本有着来自市场的强烈需求。如果能够通过 合理的规划与定位，通过良好的公共配套与公共服务吸纳相关人才与产业入驻，形成规模化的新兴城市，未尝不是突破当下城市发展瓶颈的良性路径。

    不过，“高铁新城”有客观需求，并不意味着高铁新城的规划与建设，可以一窝蜂的随意上马。假如认为有了高铁站，便可以坐等地价攀升，坐收“黄金万两”，显 然只是盲目乐观。尤其是当一些高铁新城的建设，不顾自身周边的人才与经济资源禀赋，更缺乏对于产业发展的合理定位，仅仅是寄望于高铁概念的炒作，通过土地 与房地产开发来建设城市，急功近利的发展模式，已然违背了城市发展的基本规律。如此高铁新城，不被市场认可，缺乏人气光顾，最终房子盖了无人买，新城沦为 “鬼城”，的确也怨不得高铁的“黄金”成色不高。

    基于此，高铁所产生的经济拉动效应，高铁对于城市群经济布局与发展带来的机会，当然需要充分发掘，但高铁新城究竟该是座什么城，显然更需尊重城市发展的基 本规律，并有清晰的客观禀赋分析、人才产业定位，公共配套与公共服务也更应优先于土地开发与房地产发展。唯此，高铁新城的“丰满理想”，才不会撞上鬼城化 的“骨感现实”。