吴江：“最牛车补”为何能那么“牛”？

    深圳国企深圳市口岸管理服务中心最近实行的车改方案：总经理每月6800元，副总经理每月4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200 元。有员工发帖说，已经远远超出7月出台公布的中央和国家机关车改补贴标准，堪称“最牛车补”。 对此，深圳市口岸管理服务中心有关人员回应，此次车改标准执行的系2003年深圳市国资办下发的《深圳市市属国有企业公务用车改革指导意见》，并未超标。 （《南方都市报》10月16日）

    “最牛车补”究竟牛不牛？当然不能因为有员工觉得牛便得出结论。正好比员工工资究竟是高是低，老板和员工的看法也可能大相径庭，在员工看来太低的工资，在 老板看来却极有可能是可观的成本。同样道理，国企老总每月6800元的车补，尽管可能已高过不少员工的工资，但员工眼中的“最牛”车补，却未必就全无合理 之处。

    事实上，既然国企车补是按照级别发，车补按照年薪的比例来定，要说也再自然不过，而与国企老总的薪资相比，6800元的车补恐怕也就没啥好惊讶的。更何 况，即便依据当地国资办下发的国企公车改革指导意见，正职职位补贴为7000元，国企老总6800元的车补，应该说也完全合规，甚至还低于标准。所谓“最 牛车补”，不过是遭遇了片面误读，实际上一点也不“牛”。

    不可否认，既然不能因为公车改革，便国企关门，老总不履职，那么，公车改革后的货币补贴，自然是绕不开的命题。而相比国企维护领导公车的费用，车补即便不 是完全无可挑剔，也多少来得更加节制和有的放矢。尽管国企老总每个月6800元的车补，在员工眼里很“牛”，但估计比起原来的专车开支，还是会有很多节 约，对于国企而言，“最牛车补”比以前更省钱，也算是瑕不掩瑜，员工也该嘴下留情，不必过度苛责和质疑才是。

    不过，比以前省钱其实并不能成为“最牛车补”的理由。降低公车制度消耗了巨额开支与浪费，固然是驱动车改的重要动力，不过，降低开支其实仅仅是车改的目的 之一，而非全部。事实上，缠绕在公车之上的特权意识，才是真正的痼疾所在，车改同样应该是针对这些问题的一剂药方。从这个角度来看，认为只要“车改之后比 以前省钱”便是成功，便可以用来抵挡一切挑剔和质疑的声音，显然是用错了挡箭牌，更暴露出对车改认识的片面与不足。

    而真正意义上的车改，不仅要限制公车，遏制公车滥用，最关键的其实还是限制长官意志和特权思维。以这一视角来审视，国企老总当然会有交通需求，但每月 7000元的车补待遇究竟如何定出，依据何在，显然值得追问。按照这一车补计算，国企老总每个工作日的交通费更是高达300多元，真要把这些车补全部花 掉，每天恐怕用不着上班，光坐车得了。而按理来说，国企老总在通勤需求上其实与普通员工并无差别，既然是公务之需的交通费，也不妨根据公差来实报实销，又 何需许以高额车补呢？这也是为何，在很多私企和外企，车补其实并不会根据级别来区分，而是会根据员工的通勤距离来区分。国企之所以成为市场规则的例外，倒 是令人玩味。

    基于此，“最牛车补”究竟“牛”在哪儿，国企官本位的管理模式，以及成本意识的淡漠，恐怕才是根源所在。至于“最牛车补”，不过是其中并不起眼的一环而已。