石家庄地铁1号线：区间最长 还带拐弯儿
地铁1号线只有这一段区间带拐弯。
地下二层空间主体基本完成。
□文/本报记者 冯月静
图/本报记者 郄磊
“11日零点的时候，盾构机就已从留村站驶达白佛站，实现左线的贯通。”昨日9时30分许，在地铁1号线白佛站17米深的盾构接收井里，负责该项目的中铁三局项目经理魏智强告诉记者，盾构机还在向前推进，待整个盾构机上了托架，就可以吊装出去，运到留村站安装，一个多月后开始右线盾构施工。
据魏智强介绍，白佛-留村站区间，以中山东路白佛站为起点，沿中山路向东，中间向南拐，转向长江大道留村站，全长2015.8米，是石家庄在建地铁中最长的一个区间。“一般的单线盾构施工，盾构机只需要一次始发，而白佛-留村站区间由于较长，因此需要进行两次始发。”魏智强说，盾构机从今年4月15日从留村站始发，到昨日零时实现左线贯通，总施工天数239天。
“地铁1号线从西王站出发，沿着中山路一直向东，过白佛站后不远向南拐，直至长江大道，再继续向西，白佛-留村区间是地铁1号线唯一一个带拐弯的盾构区间。”魏智强说，拐弯的弯度有3个，曲线半径分别为1500米、600米、400米。在盾构施工中，曲线半径越小，施工难度越大。特别是400米的曲线半径，重达500吨的盾构机要按着这个曲线半径进行施工，技术要求非常高。这拐弯部分，隧道壁的管片安装也需要加强环，即增加钢筋的强度。
据介绍，该盾构区间沿线有白佛客运站，一栋两层的建筑物，要下穿京港澳高速公路、石家庄收费站和八匹马雕塑。“从地铁施工角度来讲，这都是风险源。”魏智强表示，因此在施工中要求施工方案要科学合理，技术必须相当精湛，人员配合要十分紧密。
记者进入6米多高的左线隧道，往里望去，隧道内壁一片片管片紧紧相连，在灯光的照射下，犹如进入时光隧道一般。据介绍，下一步，这段隧道要进行机电的安装和内部的装饰装修，待到整个地铁线路实现洞通后，再统一进行铺轨。