青岛地铁3号线北段自去年12月16日开通以来,日均客流量超过3万人次。地铁设施先进,为保障安全运营,人员配备也多,成本是不是特别高?为此,记者采访了国内相关地铁专家以及青岛地铁有关负责人。
运营成本中人工占一半“地铁的运营成本主要包括人力成本、电费、设备维护和管理费。”广州中咨城轨工程咨询有限公司(以下简称广州中咨)的咨询师刘涛介绍。
作为国内领先的城轨方面的咨询公司,广州中咨已为昆明、西安、苏州、长沙等十多个城市的地铁提供运营管理和成本测算等方面的服务。
刘涛说,从国内地铁运营情况看,人力成本占大头,“几乎占到运营成本的一半。”
地铁运营所涉及的人才专业多、需求大。地铁线路投入运营后,每条线均需配备站务、乘务、调度以及维保等相关人员。根据交通运输部科学研究院发布的数据显示,每公里地铁需要运营人员50至70人。而且,前期线路要为后续线路开通培养和储备人才,初期每公里的运营人员普遍按70人配置,随着后续线路开通,每公里配置的运营人员数量会有所下降。
地铁运营的另一大成本就是能耗,主要是电力消耗,包括列车牵引、空调、照明以及扶梯、安全门等设备动力用电。
“从全国水平看,电力成本占运营成本的近三成。”刘涛说,南方城市的耗电量往往更高,由于天气原因,开空调的时间较长,北方城市低一点,但也至少占到运营成本的20%。
此外,维修成本在开通初期会相对低一些,但随着运营时间的延长、线路的增加会逐渐提高。
车票收入难以维持运营
除了平常看得见的运营费用,前期的建设成本也相当巨大。而更看重公益性的地铁,票价往往不高,其收入维持正常运营远远不够。
最近几年,由于物价、人工等价格上涨,地铁建设的成本也水涨船高。北京交通大学经济管理学院教授赵坚表示,北京等一线城市的地铁新线建设成本已经达到了11亿元/公里。纵观国内其他地铁,每公里造价已经从前几年的5亿元上升到七八亿元。
青岛地下花岗岩多,开掘难度大,费用会高一些。总体来看,青岛地铁的建设成本处于全国平均水平。记者从青岛地铁方面了解到,3号线建设总投资约152亿元(不含需同步实施的预留工程概算),每公里约6亿元。
根据其他城市地铁行业发布的数据,票价收入约为运营成本的40%,往往需要当地政府拿出大量财政资金进行补贴。以北京为例,票价改革前,北京市政府每年都需安排100亿元左右的专项资金补贴,票价调整后,票价收入虽然有所上升,但仅占成本的一半左右,财政还需要对地铁运营补贴50%。
青岛地铁运营分公司相关负责人表示,根据3号线初期客流量预测,3号线票务收入占运营成本的比例约为37%,占完全成本(包括运营成本、线路折旧等)的比例仅约为11%,加上广告等资源收入后,总收入也不足以平衡运营成本,更难以平衡建设成本。
可以预见的是,在未来相当长一段时间,青岛地铁需要大量财政补贴维持正常运营。
多元化经营降低亏损
虽然地铁投入大、亏本运行,但其产生的经济和社会效益不可估量。据测算,地铁项目每投资1亿元,将带动GDP增长2.63亿元。
对于青岛地铁的未来,市政府轨道交通专家委员会副主任、社科院研究员隋映辉教授认为,地铁可以起到减少青岛市南北差距、优化城市布局、带动城镇化崛起等作用。以前青岛最好的企业、商业都集中在市南市北的一小块区域,随着产业转移和城市功能的再定位,三城联动的大青岛格局将逐步形成。
根据交通运输部科学研究院发布的数据,在一线城市,超过40%选择公共交通出行的人会乘坐地铁。其中上海最高,为51.5%；广州次之,46.2%；北京排第三,41.5%。“这个数据说明什么?这么多人选择地铁出行,看重的是地铁的方便、快捷、准时,提高的是整个社会的效率。”隋映辉说。
其实,除了票价收入,地铁还可以通过多元化经营提高收入,比如地下走廊广告位、商业设施等。
青岛地铁集团有关负责人表示,他们已向市委、市政府提出经营要求,争取规划部门、国土部门、建设部门、发改部门的全力支持,开展地铁地下空间、地铁广告等多种经营业务,发展车辆修造等有潜力的地铁产业,发展地铁物业,降低亏损。
“这块收入做好的话,效益应该不错。”刘涛以南方某城市为例,从2010年至2014年,多元化经营收入占到了其总经营收入的50%左右。不过,这有个前提条件,该城市的地铁网络已经成熟,客流量大。目前青岛地铁刚刚开始运营,根据行业经验,客流量尚未稳定,网线也未成熟,近年内很难取得好的经营成绩。
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