“电动车之痛”如何疏解？

4月5日，在深圳“禁摩限电”媒体座谈会现场，记者拍摄特殊行业允许上路的电动车样板。当日，深圳交警局召开媒体座谈会，表示将继续与行业协会和企业协商，采取更换交通工具的方法配送快件，并推出后续措施扶持快递业。新华社发

河北日报记者 董立龙

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“地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”这是一句几乎人尽皆知的名言。但对于那些用电动车代步的人而言，面前的路却似乎越来越窄。

北京11条道路禁行，深圳85%的道路禁行，广州提交审议的地方法规甚至规定禁售……电动车这一代步工具，“命运”叵测。

电动车便利群众出行，支撑相关产业和就业，却多自生产环节就超标，行驶中也多违法，对公共安全构成威胁。但当其用户已达2亿，任何关于电动车的治理举措显然都会引发持续关注。

梳理自今年3月以来席卷国内多地的“禁摩限电”风潮，以及由此引发的种种争议，我们发现，破解“电动车之痛”，亟待聚焦三大问题：国家标准能不能与时俱进？城市治理可否不再“一禁了之”？创新管理之路又在何方？

顶层设计能否与时俱进

“深圳已经没有更多的道路资源提供给电动三轮车。”4月5日，深圳市有关部门在新闻通气会上对外表示，“我们的道路资源非常稀缺……因此不可能满足所有车辆使用。”

3月21日开始，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳进行。行动开展10天内，查扣电动车17975辆、拘留874人。

这场治理行动有着要席卷所有大中城市的势头。除了备受关注的深圳、广州、北京等一线城市之外，拉萨、郑州、福州、台州、嘉庆等20个城市也在开展整治行动。

在石家庄，也从2014年开始开展了针对“三车”的持续治理行动。“三车”包括电动三轮车、电动四轮车（不含国家公告目录内车型）等。

伴随治理行动的展开，一些城市的交通管理部门也陷入了舆论漩涡之中。从各级媒体到普通网民，围绕“禁摩限电”展开了各种各样的讨论。讨论的焦点之一，就在于电动自行车、电动三轮车的身份问题。

关于电动自行车的现行国家标准《电动自行车通用技术条件》，是1999年制定的，其中规定电动车最高设计车速不大于20km/h，整车质量不大于40kg。但实际上，历经17年的发展之后，大多数电动车都超过这个标准。

2011年3月，公安部等四部委联合发布《关于加强电动自行车管理的通知》，其中沿用了1999年颁布的国家标准。

于是巨大分歧就此产生，交通管理部门认为超过这一标准的车辆即属违法，就可以进行处罚；而社会舆论则呼吁，国家标准应该与时俱进。

全国人大代表张天任在今年全国两会期间的发言曾引发媒体关注。他表示，目前，电动自行车发展形势和市场需求与1999年相比，已经发生了翻天覆地的变化。如果按照多年前的老标准执行，目前市场上行驶的电动自行车95%以上会不符合标准，这意味着上亿辆赖以代步的电动自行车将被取消上路资格。

2009年，国家标准委曾发布“电摩国标”，也即最高时速超过20公里但不超过50公里，或整车重量超过40公斤但最高时速不超过50公里的电动轻便摩托车纳入机动车管理。这一新国标，因为遭遇巨大争议而最终暂缓执行。

此后，大量电动车继续遭遇身份尴尬。中国自行车协会助力车专业委员会主任委员陆金龙掌握的情况显示，道路上行驶的电动自行车“超标车”居多，而目前全国电动车用户仍在持续增长中。

比自行车快，比汽车慢，具备“机动车”特征，安全和制动系统又不符合机动车标准……电动车遭遇的尴尬与生俱来。

4月8日，国家邮政局在官网上就《快递专用电动三轮车技术要求》公开征求意见。这让众多的快递小哥看到了一丝希望。

记者注意到，其中对于快递专用电动三轮车做出的规定包括：最高车速不大于15km/h；最大装载质量不大于180kg等。

“疏解‘电动车之痛’，应加快推进电动车行业的顶层设计。”专家分析认为，合理设计电动车在交通体系中的定位，制定符合市场需求的国家标准，赋予数量众多的电动车以合法身份，远比单纯进行末端整治更具意义。