朱永杰：公车改革成败在于省多少钱

    公车改革算是剩下的难啃的骨头之一。因为这是削特权的改革，所以20年来这项改革和官员财产公开的改革一样，最不令人满意，最令人沮丧。在这个地球上，已经没有几个国家还把公车当成特权，依然脸皮厚壮地自我感觉良好着。

    一直以来，我们到底有多少辆公车，公众并不知道；每年公车所花费的费用，公众也不知道。党政机关、事业单位有多少公车，国有企业有多少公车，直到今天，也没有个底子和答案出来。这就很成问题，公车的底子不清，就会让公车改革变成地地道道的伪改革。

    比如，公车改革的一个底线是省钱。这里面，省多少是个问题，省50%是省，省1%也是省。更为关键的是，改革之前的数字是多少，不公开，没人知道，等改革后，原本的公车费用就会虚胖许多，上有政策下有对策，这是一些地方和单位的拿手好戏，结果到最后的算账结果肯定是省钱，皆大欢喜。

    前不久，深圳国企深圳市口岸管理服务中心实行的车改方案规定：总经理每月6800元，副总经理每月4800元，部门正职与副职每月补贴分别为3600元、3200元。这已经远远超出7月出台公布的中央和国家机关车改补贴标准，堪称“最牛车补”。即便如此，这家国企每年仅7000万元的车补跟原来相比，依然是省钱的。

    所以，公车改革的目标并不仅仅是“省钱”两个字，最核心的内容应该是省多少，这必须予以明确。同时，毋庸置疑，公开改革前的公车费用，定好“参照物”，这也是决定公车改革成败的关键因素。揆度现实，我们不容乐观，因为公车费用支出很难求证，许多地方许多单位都对此讳莫如深，不愿面对。只要不公开不坐实原先的公车费用，公车改革的省钱就会大打折扣，就会面临改革失败的厄运。

    多年以前，清华大学社会学教授孙立平写过一篇文章《改革：削特权还是减福利？》，曾经的国企改革属于激进式，秋风扫落叶，下岗工的生存利益都可以不顾，而公车改革跟生存利益无关，却在渐进式的托辞中无动于衷。由此可见，削特权是难上加难，也许这就是改革进入深水区的基本含义。

    “最牛车补”的迹象表明，尽管今年7月16日中办、国办发布《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》，有了顶层设计、路线图和时间表，但是绝不可掉以轻心，围绕省钱的底线，必须给出省多少的标准和“昨天”真实的公车费用。其实，把这项改革赶进激进式轨道也未尝不可，没有了公车，甚至没有了车补，因为生存没问题，肯定比当年的下岗工要优越许多，取得车改的彻底胜利绝对指日可待。之所以这么有底气，是因为群众支持人民支持，谁还敢站出来耍特权？