叶祝颐：给自行车留条道很难吗？

    有市民来信反映，成都中同仁路与槐树街交汇口处的自行车道太窄，影响车辆通行。12月7日，记者来到中同仁路，这条路共有4条机动车道，宽约10米。沿着中同仁路往西走，宽约2米的自行车道不断变窄，最终在距离槐树街交汇口5米处出现一个“瓶颈”。根据地面的白色实线标记，这一“瓶颈”处，实线与人行道的距离不足20厘米。“连一双42码的大脚都不能在线内立正。”附近居民调侃说。（12月8日《华西都市报》）

    自行车道最窄处不足20厘米，早晚高峰时间在此骑自行车犹如走钢丝练杂技，逼得自行车族要么在机动车道穿行，要么走人行道，不仅让人痛苦不堪，也险象环生。

    交通出行是否方便，是衡量民众生活幸福指数的重要指标。我国是自行车大国，大部分国人还消费不起汽车，对自行车的依赖程度比较高。即便城市道路修得再好，汽车再多，自行车仍然是很好的短程交通工具。因为自行车除了环保、节能、经济、方便、灵活，弥补机动车的不足等优势外，还有强身健体的作用。据统计，成都市自行车加上电动自行车保有量数百万辆,也就是说每天有几百万辆自行车骑行在成都的大街小巷。这说明市民对自行车的巨大需求与依赖。如果自行车骑行环境优良，骑自行车的人将会更多。

    根据《城市道路交通规划设计规范》的规定：“自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为一米，靠路边的和靠分隔的一条车道侧向净空宽度应加0.25米。”若在自行车道内混有人力三轮车、板车等，自行车道还要继续加宽。自行车道最窄处不到25厘米显然不符合要求。

    满足市民诉求，拓宽自行车道，让自行车道名至实归，让各种车辆各行其道。看起来是小事，实质上是城市是否尊重公民出行权利的大问题。在自行车仍然是市民重要出行工具的语境下，如果自行车道被忽略，实际上就是公众交通工具选择权被侵犯与政府工作不到位。因此，市民调侃“自行车道容不下42码的脚”，也是一份中肯的绿色出行建言。

    2012年9月，住建部、国家发改委、财政部曾联合发文，要求加强城市自行车交通系统建设。今后，新建或改扩建的城市主干道、次干道，要设置自行车道。对于不按规划建设自行车道的项目，不予办理规划许可和施工许可。市民呼吁城市给自行车留条道，再次把自行车道的问题摆上桌面，值得关注与反思。政府在处理城市交通到底为谁服务，在城市形象与普通公众交通权利的问题上，如何摆正位置，这是一个导向问题，更是一个原则问题。城市不能为了经济发展与城市形象，忽略自行车群体的利益。

    从理论上讲，城市并没有限制自行车的通行权利。但事实上，自行车的通行权利正在受到蚕食，与机动车相比，自行车明显缺乏足够的行驶空间（自行车道不到20厘米就是佐证）。当自行车与汽车在同一条道上通行时，自行车处于弱势地位，难以保证自行车族的权利。

    因此，我期待相关部门对“最窄自行车道”做出回应，更期待“给自行车留条道”成为社会共识，更多城市拿出实际行动改善自行车的出行环境。城市不仅要设立自行车道，还要从实际情况出发，制定细致的配套措施，保证自行车的路权，帮助自行车族重新树立上路的信心。如科学规划、科学管理，加大交通法规宣传教育力度，解决自行车停放难题，等等。避免“自行车道好建，自行车路权难还”。

    除了蚕食自行车道以外，影响绿色出行方式深入人心的瓶颈还在于城市公共交通不发达。这依赖于城市建立完善、快捷的公交系统。比如，大力发展公共交通，给予公共交通优惠政策，倡导公交优先的社会氛围，降低公交票价，提高公交质量，让市民切实感受到公交经济实惠的优点。再比如，切实优化城市出行结构，缓解交通拥堵、减少环境污染。等等。