出租车行业改革：破垄断 定规范 多措并举破解“打车难”

　　 导语：5月18日，国务院发布《关于2015年深化经济体制改革重点工作意见的通知》明确提出，今年将出台深化出租汽车行业改革指导意见。全国范围内的出租车行业改革已“箭在弦上”，改革的路上需要不断“降魔除妖”，作为普通消费者又会有怎样的期待和担心呢？

　　 　出租车乱象：不打表频拒载

　　“师傅，走吗？去三多路。”正逢周五20时许，一位桂林市民在地处桂林市中心的漓江瀑布大饭店门口处询问正在一旁趴活儿的出租车司机，得到这样的回复：“你去的地方太近了，几块钱的生意我不想做，你还是走远一点在路上再拦一辆吧，我在酒店门口守着，就是要做‘大生意’的。”

　　这位市民所遭遇的拒载现象并非孤例。近年来，桂林市出租车拒载、议价等现象较严重，让市民、游客饱受困扰。出租车行业究竟出了什么问题？

　　记者日前在晚高峰从桂林市中心广场想打车到北极广场附近，需经过拥堵的中山路，如果正常打表收费应该在15元左右。但记者连续拦了三辆出租车，司机都先询问目的地，然后报价在25元至30元不等。有位司机说：“这个点那么堵，没人会愿意给你打表的，不信你试试。”最后记者不得不拦一辆出租车并砍价到25元才得以成行。

　　客流量巨大的桂林火车站曾是出租车司机趴活儿的重要“根据地”。4月初的一个下午，记者在桂林火车站站前停车场看到，有不少司机空着车在揽客。在一辆车门敞开的出租车中，有三名女司机凑在一起打牌，记者表示要打车到三里店大圆盘附近(费用应在15元左右)，得到的回复是：“不好意思啊，我们在玩牌，你去外边看看吧，我们是要赚大钱的。”

　　与议价、拒载相比，性质更为恶劣的是非法营运车辆的暴力抗法现象。桂林市交通运输执法支队相关负责人介绍，在相关职能部门联合查处“黑车”期间，曾多次查出司机藏在尾箱的管制刀具。今年以来，桂林市交通运输执法支队执法期间遭遇“黑车”司机暴力抗法事件已达10余起。

　　一边是乘客吐槽打车难、屡遭拒，一边是出租车司机抱怨赚钱少，竞争激烈，究竟是什么问题造成桂林市出租车行业如今的局面？ 【详细】

　　　 改革路上要降哪些魔？

　　这几年，各地出租车都出现了不少问题。一方面，出租车司机抱怨收入太低，罢工向政府施压。一方面，市民吐槽不断，抱怨出租车价格太高。难道出租车真的不赚钱？

　　有一个事件，足以让我们看到问题实质：滴滴打车、专车运营出现后，不仅司机喜欢，市民也叫好。不是出租车不赚钱，不是市民有情绪，而是出租车成了唐僧肉，他们创造的价值被层层盘剥了。

　　义乌打破出租车垄断的尝试，是个不错的思路，但是要想收到“踏平坎坷成大道”的效果，还需要驱散那一个个要吃肉的妖怪。

　　妖怪之一：提成负担太重。任何一个出租车司机，开车赚取的钱款都是不少的，而真正能装进自己腰包里的却不多，大量的资金进入了公司的腰包。这也就有了一个现实，乘客嫌出租车太贵，而出租车司机却没有赚到钱。这就需要来次彻底的改革，不能让出租车司机用汗水去养活“闲杂人等”。

　　妖怪之二：汽车成本过高。一辆汽车的价格其实并不高，尤其是出租车采用的多是普通车辆，也就在10多万元左右。但是，有的公司却以管理的目的，限制出租车从业人员“带车进入”，而是必须使用公司提供的车辆，有的还直接将车子一次性销售给从业人员。原本10多万的车子，从公司手里买过来的时候，就成了20多万，甚至是30多万。这无形之中加重了负担，最终这笔负担又转嫁到了市民的身上。 【详细】

　　 　出租车改革大方向：“互联网+”去垄断化

　　2015年两会期间，交通运输部部长杨传堂对媒体透露，出租车改革意见或将于今年上半年出台。据悉，意见中提出，交通运输部门要科学定位出租汽车服务，完善运力投放机制，科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权，加强对手机召车等新型服务模式的规范管理，推动出租汽车行业实行公司化、集约化经营和员工制管理，进一步形成畅通有序的行业诉求表达和权益保障机制。

　　长期以来，在出租车是“城市大容量公共交通补充”的名义下，国家对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度。出租车行业的现状备受指责，被认为“垄断行业”；与此同时，“打车难”成为多个城市面对的共同问题。自2014年以来，“打车软件”和“专车”以搅局者的姿态出现，对传统出租车行业形成冲击，引起多方热议。此时，出租车改革成为关注焦点。

　　“出租车行业的‘痛点’和最尖锐的矛盾就是行业资质化管理专营，它是一种资质下的垄断行业，是没有市场竞争的行业，这就与以市场化为代表的‘互联网+’，形成两种机制激烈的碰撞。”张志勇直言，这个行业改革的“嗅觉”十分敏锐，很多“互联网+”的企业都希望在其中分一杯羹。

　　其实，出租车行业原本是伴随着改革开放发展起来的，但近些年来却一直因其市场化步伐滞后而广受诟病。特别是在某些城市，甚至出现了人口十年来增长几倍、出租车数量却几乎不增加的现象。另一方面，国家在改革出租车“份子钱”政策，以及完善出租车准入制度方面迟迟没有大动作。

　　在这样的背景下，近期义乌市出台的出租车改革方案备受关注。《方案》提出，明年起将取消出租车营运权使用费；从2018年开始，有序开放出租汽车市场准入和出租汽车数量管控，实现出租汽车市场化资源配置。同时车费由市场定价。对于受到多地主管部门反对的“打车软件”，义乌市则明确表示支持：引导出租车公司推出人工电话召车、手机软件召车、网络约车等多种电召服务方式。

　　张志勇认为，现有出租车行业既定利益的运营者，可能并不希望改变现状，主管部门各说各词，不同地方政府所持的意见也各不相同。义乌支持打破出租车运营的垄断，但是更多的地方还是希望保持现有的格局。“任何市场消费者的利益都是第一位的，从消费者的角度来讲，打破现在出租车运营的垄断局面是最重要的，要放开资质，让更多的企业进入这个行业，进行市场化运作是一个大的方向。”

　　目前，有越来越多的新势力希望让这一垄断行业做出改变，而这种改变就是来自于“互联网+”的冲击。张志勇进一步分析称，有新生力量进入，现在许多诟病就会迎刃而解，比如份儿钱。因为在竞争的环境下，各种出租车优质的服务就会出现，此时消费者就能得到更大的实惠，出租车行业改革的具体方向和原则便是这样。此外，还需要根据现有出租车管理政策，在“互联网+”的问题上要持开放的态度。 【详细】

　　　 “打车难”能否缓解？

　　长期以来，我国对出租车行业实行行政许可制度及总量控制制度，但出租车行业多年来饱受争议，被认为是“垄断行业”。与此同时，“打车难”成为众多一二线城市面临的普遍问题。

　　探究“打车难”的根本原因，主因是由于“车少人多”导致的供需不平衡。同时，出租车司机因“交班”、“拥堵”等原因拒载的现象也加剧了城市拥堵路段和交通高峰时段的“打车难”现象。

　　一位就职于北京某家民营企业的郭先生就向记者表示，下午五、六点钟最难打车，路过的出租车要么已经载客、要么怕堵不停车，有时，即使打到车也可能因为司机觉得目的地离交班地点太远而“拒载”。

　　因此，当各种“打车”和“专车”软件横空出世，就被消费者当作是缓解“打车难”的稻草，然而实际情况却并非如此。

　　据记者观察，目前使用打车软件的“的哥”确实不少，即使接到活也会开着打车软件的信息推送。然而，“的哥”们并非有单就接，有些距离较近或者要经过拥堵路段的打车信息反复播放都无人响应；而有些距离较远、费用较高的单子基本都是“秒杀”。

　　类似的“挑单”现象在出租车行业已经不是秘密，一位家住北京郊区的出租车司机告诉记者：“想回家的时候就停在公交枢纽站，等着有同方向的打车单子一来，赶紧抢上就能顺道回去了。”被问及如果有去其他地方的订单会不会接，这位司机直言：一般不会了，太麻烦。

　　可见，一些打车软件的出现实际上并没有缓解打车难，打车难问题一方面是因为行业“垄断”导致供给不足，另一方面是出租车行业经营管理模式落后所导致，如何推动市场开放，引入充分竞争，促进行业经营管理模式的进步，从根本上缓解供需矛盾，是出租车行业改革面临的首要问题。 【详细】