专家：京津冀除石家庄外 还需要更多副中心城市

　　 （原标题：杨开忠：京津冀地区副中心城市还很不够！）

　　京津冀协同发展规划正在紧锣密鼓地编制。但是也有人认为，区域一体化本身也是一把“双刃剑”，对区域发展有正面的推动作用，也有可能产生负面影响。其中最常见、也是最有可能的负面影响，就是引致或加大区域内不同地区的发展差距。那么在京津冀一体化进程中，是否会造成这样的“马太效应”？应该如何避免这一局面的产生？就此话题，我们采访了北京大学秘书长、中国区域科学协会会长杨开忠先生。杨开忠也是国家自然科学基金应急项目《京津冀一体化协调发展的政策研究》的首席科学家。

　　 记者： 北京作为首都，一直以来资源都比较丰富的，例如文化、医疗、教育资源等，京津冀一体化这个概念提出后，河北、天津等一直想承接这些资源，但这些资源本身已经在北京形成积聚，很难分散出去。所以就有人问，北京究竟有多大能力去帮助河北、天津？你对这个问题怎么看？

　　 杨开忠： 在调整疏解北京城市功能中，谁离开北京？在这个问题上，很多人包括一些专家，要么强调自己的主观意志，指点着谁该离开北京，要么感情用事，别人一提北京应当调整疏解功能，就直截了当地反问，让你离开北京你愿意吗？你都不愿走，凭什么让别人走？

　　这是个误区。北京有2000多万人，大家各自的情况不尽一样，走不走是个人和企业基于自己的环境的选择，你的选择不一定是别人的选择，别人的选择也不一定是你的选择，要尊重个人和企业的选择。调整疏解北京城市功能要发挥市场的决定性作用，让每一个家庭、每一个企业，自主决定是离开北京，还是留在北京。

　　因此，我认为，京津冀协同发展，首要的是要建立健全让市场发挥决定作用的体制机制。一要打破条块分割，打破垄断，建立健全京津冀开放统一的区域共同市场，让要素和商品能够自由流动起来，让市场供求关系、价格机制、竞争机制有效发挥作用。

　　在开放统一的区域共同市场中，市场会告诉你，北京的工业地价是河北的多少倍，是天津的多少倍，企业一看到这个市场价格差，自然会做出自己合理的区位选择。但以往三地间的发展常常不是这样的，为了招商引资，不同地方可能扭曲市场价格，人为地将其变成零甚至负地价，不论哪个地方全是一个价，怎么优化对策？

　　二要完善公共产品和服务的提供机制。公共产品和服务的提供能够交给市场的就应该交给市场，采取公私合营更有效的就应采取公私合营的方式，政府自己生产的也要有一个合理的价格。

　　北京水、电、气、热、公交、遗产类公园、垃圾收费等公共产品和服务价格普遍偏低，别说与世界上的著名大都市比较，就是与天津相比，某些价格也较低。这会导致什么结果？可能有一些本来会选择离开的企业和个人也选择留在了北京，这是北京人口和产业功能过度膨胀的重要原因。

　　因此，政府对公共产品和服务提供的价格要合理，要善于综合运用公共产品和服务的定价机制综合协调人口、资源、环境和发展的矛盾。当然，在这个过程中，我们还需要照顾好低收入群体的生活。

　　三是要对要素（如土地、房屋，甚至劳动力）使用进行符合市场经济要求的管制。这是调整疏解城市功能、控制城市规模的重要途径。

　　例如一套房子本来只能住两个人，却硬是住了二十个人，人数一下子成了原来的10倍，最后导致的结果可能不仅仅是房子拥挤，还会出现整个城市的人口膨胀、交通拥堵、环境压力增大等各种城市病。

　　通过要素使用管制控制城市成长，在美国这样的市场经济国家也是很普遍的。我在美国时，租了个一室一厅的房子，房东就说这套房子只能供你们夫妇两人住，你孩子过来了，三口不能住这房子了，你们就要搬离，这是规定。

　　你看人家市场经济国家管制的多严？但在我国，这方面的管制太不健全了，群租现象太普遍了，北京一些地下人防空间也都出租居住了，在这种情况下，城市人口和功能能不膨胀吗？

　　在京津冀一体化中，应该着力完善这三种机制。那到时谁到北京，谁到天津，谁到河北，市场就会有效发挥决定作用。

　　 记者： 但现在还有一个问题是，在三地间长期的发展中，北京本身对天津、河北的虹吸效应特别明显，近期京津冀交通一体化规划成为热点话题，但是交通一体化后，三地间连接更方便，是不是反而会让更多在天津、河北的人进入到北京，过起双城生活？

　　 杨开忠： 处理不当确实有可能。实现京津冀协同发展，交通一体化是至关重要的。要避免交通一体化过程中人口和功能向天津尤其是北京的进一步集聚，不是不要交通一体化了，而是要转变交通一体化的方式。这里，最重要的是交通一体化的区位和时序的选择问题。

　　首先，北京人口和功能膨胀、交通拥堵等问题，一个非常重要的因素就是整个京津冀交通是以北京为中心的放射型交通网络。

　　要调整疏解北京人口和功能，京津冀协同发展规划应该明确提出加快推进从单中心放射型交通系统向多中心网络型交通系统转变，加快建设以天津、沧州为中心的交通网络体系建设，加快北京以外的各节点城市之间的快速交通通道建设，特别是从张家口—保定—石家庄—沧州—黄骅—滨海新区—唐山—承德—张家口的快速轨道交通环线建设。这是一个重要调整疏解北京功能的战略。

　　其次，在建设时序上，要处理好以北京为中心的放射交通线和环北京不同层次的交通环线的关系，把环线建设放到一个优先位置上来，也就是在时序上先建设北京之外节点与节点之间的交通。

　　例如，优先建设张家口经保定到石家庄的客运专线，张家口至承德、唐山的客运专线。这将极大减少北京过境交通的压力，减轻因过境交通带来的人口和功能膨胀的压力。例如，修了石家庄至张家口的客运专线，两地往返交通就可以不需要每次都经过北京了。

　　相反，在目前周边地区与北京差距十分明显的情况下，优先将以北京为中心的地铁、城际铁路直接修到周边城市，可能导致人口和功能向北京的进一步集聚。

　　 记者： 那按照你的思路，三地间是否会出现马太效应，即穷者越穷，富者越富？

　　 杨开忠： 这就需要良好的规划。

　　从区域角度来说，我认为三地间的差距不会越来越大。

　　从城市体系来看，一个区域发展可以分为不同阶段，即：工业化前各个地方自给自足、均匀发展；工业化初期各个地方自给自足状况打破，区域发展进入单中心化过程；工业化中期在中心城市外围地区出现了新的副中心城市，区域发展进入多中心化过程；工业化后期边缘地区与中心区完全融为一体。

　　这个区域发展周期是客观存在的，无论是日本首都圈还是伦敦圈，抑或美国东北部城市群，都曾经历这个周期。京津冀地区正处于从单中心向多中心首都圈深入转变的阶段。所以未来，京津冀地区一定是进一步多元化、多中心地发展。

　　我们需要考虑的一个问题是：除了唐山、石家庄外，这个区域还需要新的副中心城市吗？

　　如果需要，那么新的副中心城市在哪里？大家知道，长三角（江浙沪），500万以上人口的城市有上海、南京两个，200万～500万人口之间的城市有9个，100万～200万人口的城市有6个。

　　京津冀地区人口约为长三角人口的四分之三，面积与长三角差不多，但京津冀虽有北京、天津两个500万以上人口的城市，人口介于200万～500万之间的城市只有唐山和石家庄，远远少于长三角的9个。

　　这从一个方面表明，京津冀地区副中心城市还很不够，实现京津冀协同发展需要培育新的副中心城市。我个人认为，无论从打造首都圈、建设世界级城市群来看，还是从生态文明建设、带动北方腹地发展来看，应该优先发展沧州—黄骅区域副中心城市。

　　此外，新一轮改革强调发挥市场机制在资源配置中的作用，强调政府职能转变。这种改革意味着中央政府对经济资源配置的能力、控制的范围都将越来越有限，更多的会交由市场进行运作，这将削弱北京政治优势。

　　因此，从区域自身发展的内在演化规律，同时考虑到改革趋势，京津冀的发展是不可能出现地区间越来越两极分化的，而是会在空间上逐渐走向一个一体化的多中心区域结构。