机动车违法检测能不能管住？

    北京市环境保护局前段时间公布了本市PM2.5源解析数据，机动车尾气排放对本地污染源的贡献率高达31.1％，排在燃煤、工业生产等污染源之首。目前，北京市机动车保有量已突破550万辆大关，并呈现持续上升态势。随着产业结构转型升级，机动车尾气排放对北京市空气质量的影响将会越来越大。

　　机动车检测机构是检测车辆尾气排放合格与否的唯一机构，也是控制尾气超标车辆上路行驶的有效途径，承载着极其重要的职责。鉴于当前环境治理的严峻形势，机动车检测机构被推到了风口浪尖，备受政府和媒体的关注。

　　《北京市大气污染防治条例》已经正式实施，其中明确规定，检测机构未取得委托擅自进行机动车排放污染定期检测，或者未按照规定进行检测的，由环境保护行政主管部门责令停止违法行为，限期改正，处五千元以上五万元以下罚款；情节严重的，取消承担检测的资格。但是，在此重典之下，违规检测行为仍时有发生。究其原因，主要有以下5点：

　　一是守法成本高，检测设备带病工作。一套检测设备的市场价格高达几十万元，如果再算上场房、地面、配套设施等建设费用，确实是一笔不小的开支。此外，多数检测机构建于20世纪八九十年代，检测设备使用周期长，缺乏必要的维修，技术性能日益下降，精准度达不到规范要求，数据误差值较大。一些检测机构为节约成本，在原有基础上对老旧检测设备进行升级改造，但系统不匹配，故障频出。经营者常抱有侥幸心理，认为只要不被监管部门发现，设备就可以无限期使用，实现利益最大化。这些都是影响检测数据准确性的关键因素。

　　二是招聘门槛低，检测人员能力差。检测机构的聘用制度一般分3类，即定向录取的技校人员、在岗在编的正式员工以及因场房占地而破格招收的当地农户。这些人员普遍文化水平偏低，且上岗前未进行过系统培训，缺乏岗位基本常识，业务水平低，操作技能差，不了解相关法律法规和责任义务，违规现象频频出现。相当一部分技术负责人由于经验不足或岗位设置不合理，造成专业不对口，工作岗位流于形式，导致检验队伍懒散。

　　三是汽修取缔难，检测模式尚不完善。北京市于2009年1月1日正式实施了I/M制度（即检查/维修制度），也就是通常所说的验车修理一条龙。但实际上，由于受到多方面桎梏，北京市只实行了检查模式，却没有维护。这种现状导致在实际检测中，车辆一旦被判定为尾气排放不合格，车主只能拿着一纸报告单去场外修理。然而，一些车主为了节省时间和减少麻烦，选择违规租赁三元净化装置的小汽修，只要支付一定的手工费，车辆在短时间内就能够达到检测合格的目的。目前，检测机构对车辆违规租赁三元净化装置并没有明令禁止，况且又无法证明此设备使用的唯一性。

　　四是技术发展慢，日常执法缺少手段。OBD系统（即车载排放诊断系统）能够随时监控发动机运行状况和尾气后处理工作状态，一旦发现有可能引起排放超标的情况，会马上发出警报。按照北京市地方标准，机动车检测机构对OBD的查验有一套严格、完整的程序。此外，《北京市大气污染防治条例》对OBD的使用有严格规定：“机动车所有者或者使用者在车载排放诊断系统报警后，未对机动车进行维修，车辆行驶超过二百公里的，由环境保护行政主管部门处三百元罚款。”如何界定二百公里？这成为摆在执法人员日常检查中的难题。目前，我国机动车使用的车载排放诊断系统是OBD-Ⅱ，虽然对监测汽车尾气排放十分有效，但不具备位置定位和上传功能，无法对超出时限的违规者进行处罚。同时，检测机构也无权对OBD出现故障的车辆采取强制措施，因此，驾驶员接受不接受故障灯警告全凭自觉。

　　五是监管职责重，主管部门沟通不畅。机动车检测机构主管单位由车辆管理所、质量监督局、环保局3个职能部门组成，表面上看各司其职，但实际上却有所重叠。如场区秩序、外观查验、车辆唯一性确定、检查设备标定等内容，3个部门均有涉及，且执行标准不一致，在执法检查中，往往会出现九龙治水水难治的尴尬局面。

　　针对上述原因，笔者以为，应从以下方面来消除机动车检测机构监管之殇：

　　第一，疏堵结合，促进检测设备淘汰更新。监管部门应加大巡查力度，摸清每台检测设备的运行状况，采取超常规执法模式，根据检测机构运营时间，结合重点时段，对检测设备进行全面体检，对达不到要求的检测机构，依法严肃处理。对于一些地理位置偏远、在无利或微利状态下运营的检测机构，国家可以适当在财政上给予一定的补助，将每年的环保专项资金科学分配给检测机构，用于设备的维护更新。对享受此项政策仍达不到技术要求的检测机构，给予高额罚款并终身取消其检测资格。此外，有关部门应尽快制定检测设备的报废标准，通过制度强制设备的淘汰更新。

　　第二，内外兼治，全面提升检测人员素质。从内部管理方面，检测机构在招收人员时要提高准入门槛。同时，建立科学、长效的监督评价机制，对检测人员的自身行为进行约束。从外部管理方面，监管部门应加大对检测人员的考核力度，对不符合规范要求的，取消其检测资格。

　　第三，创新模式，取缔三元违规租赁乱象。检测机构是受政府委托、唯一有资质对车辆提供检测服务的行业，最清楚车辆问题所在。一味强调检测和维修分离，不但不能有效确保车辆检测真实性，反而给大量违规租赁三元的小汽修提供了滋生的土壤。以美国加州为例，其机动车检测机构分为两类，一种是分散型，一种是集中型。对尾气排放状况良好的机动车检测不指定区域，对尾气排放不达标的车辆强制到指定检测区域进行检测并维修，也就是采取I/M模式，此模式最大的优点在于能够确保车辆检测质量。

　　它山之石可以攻玉。借鉴美国经验，建议将我国小汽修行业经营合法化，把零散店铺进行整合升级，划定维修区域，将车间与监管部门联网，实现在线监管，确保车辆维修质量。在各检测机构增设维修项目，由物价部门统一定价。从源头保证一车一包（三元净化装置），如车辆出厂时，将三元净化装置进行逐一编码、备案，车辆进行检测时，检测人员只需对照编码，便能掌握三元使用情况。即使需要更换三元，也应到指定场所重新备案，检测人员若无法查看到有效编码，则不予以检测。

　　第四，科学执法，转变理念促进效率提升。要充分将超前的执法理念与科技手段相结合，利用车载通讯系统或无线通信等方式将车辆的发动机号、故障代码及行驶里程等信息自动上传给执法部门，执法部门可以根据车辆排放问题的等级对其发出指令，告知车主限期整改的时限，也是对违规者进行处罚的有力依据。

　　当前，我国的电子化技术已经非常成熟，缺少的不是技术而是环保先行的理念。在借鉴他国监管工作的经验时，更要摸索出适合我国的监管方式。只有将科技与理念无缝对接，才能提高执法效率，达到事半功倍的效果。

　　第五，齐抓共管，形成合力共建联动机制。当前，虽然车辆管理所、质监局、环保局3个部门在对检测机构的监管上都加大了执法检查力度，但是各部门单枪匹马使得效果微乎其微。因此，3个部门要加强横向沟通，共建联动机制，实现常态化、动态化监管。要充分利用现有行政资源，统筹划分监管范围，对出现交叉或重叠的职责统一协调，科学实施，做到监管全覆盖、无盲区。